TRENČÍN. Priemyselnému napredovaniu v Trenčíne dlho bránila práve zaostalosť dopravy. Výstavba ďalšieho úseku Považskej železnice z Trnavy do Žiliny sa začala po nekončiacich prieťahoch až v roku 1875. Po vybudovaní železničného úseku do Nového Mesta nad Váhom v júni 1876 sa práce na trati pre nedostatok financií zastavili. Až o dva roky otvorili ďalší úsek po Istebník, teda dnešnú Zlatovskú stanicu, ktorá sa úradne volala Trencsén.
Vtedy vznikla aj prvá mestská hromadná doprava, od hotela Zlatý baran na námestí odchádzali omnibusy ku každému vlaku do Istebníka, spojenie zabezpečovali aj koče, tie však boli predražené. Pre veľkú vzdialenosť stanice od centra mesta sa na magistráte začínali množiť sťažnosti.
Ľavý či pravý variant
Otázka ďalšieho priebehu Považskej železnice aj s umiestením novej stanice bola v nasledujúcich rokoch predmetom mnohých diskusií, sporov, riešení najvyhovujúcejšieho variantu. Váh totiž predstavoval pre výstavbu trate veľkú prekážku, začalo sa preto uvažovať o tom, že by mohla železnica pokračovať od Istebníka po pravej strane rieky ďalej cez Zamarovce. V mestskom zastupiteľstve mal „pravý variant“ na schválenie dostatok stúpencov. Po búrlivom hlasovaní 14. januára 1883 sa na radnici rozhodlo -zvíťazil „ľavý variant“.
Výstavba železničného mosta
Keď po prieťahoch, spôsobených finančnými problémami súkromných akcionárov, prevzal stavbu ďalšieho úseku Považskej železnice štát, mohlo sa prikročiť k výstavbe. Stavbu zadali firme Rüger a Sager, ktorá už postavila železnicu z Temešváru do Oršovy. Podľa zmluvy sa zaviazali dokončiť trať z Istebníka do Žiliny za obdivuhodných desať mesiacov.
Práce na železničnom moste cez Váh v Trenčíne boli síce vo februári krátkodobo prerušené pre veľké mrazy, ale keďže sa pracovalo s veľkým množstvom robotníkov a nasadením, pokračovalo sa podľa plánu. Prvý vlak s materiálom po novom moste mohol prejsť už 22. augusta 1883. Oceľový jednokoľajový štvoroblúkový most mal dĺžku 256 metrov, hmotnosť 500 ton, každý oblúk mal rozpätie 60 metrov.
V októbri bola trať hotová a 28. októbra 1883 prešiel prvý slávnostne vyzdobený vlak cez Trenčín do Žiliny.
V osemdesiatych rokoch postavili i budovu železničnej stanice na okraji parku, mesto na ňu vyčlenilo 13 jutár pasienkov a rolí. Stanicu viackrát rozširovali, prestavali ju aj po zdvojkoľajnení trate v roku 1907.
Pôvodná budova s typizovanou architektúrou charakteristickou pre všetky stanice spoločnosti StEG (Ősterreichische Staats Eisenbahn Gesellschaft), stála vtedy 80tisíc zlatých. V podkroví stanice bol byt prednostu, na pravej strane bola zasklená drevená čakáreň.
Koľajisko malo tri koľaje, až do roku 1907 slúžilo iba na osobnú dopravu. Nákladná stanica Trenčín zostala v Istebníku do roku 1909. Koľajisko pôvodnej železničnej stanice, nachádzajúcej sa dnes v parku, možno rozoznať podľa terénneho násypu.
Nová budova železničnej stanice
Mestské zastupiteľstvo ešte pred prvou svetovou vojnou rozhodovalo o postavení novej staničnej budovy približne v priestoroch, kde stojí dnes.
Od plánov až k ich uskutočneniu uplynulo ďalších tridsať rokov, nová stanica bola schválená v roku 1936 a o rok neskôr sa začalo s vyvlastňovaním pozemkov za parkom.
Vybudovaniu železničnej stanice predchádzala stavba podchodu na Sihoť. Projekt inžiniera Čistiakova z Riaditeľstva slovenských železníc v Bratislave realizoval staviteľ Emanuel Adamec nákladom štyri milióny korún. Podjazd slávnostne odovzdali 1. mája 1941.
Druhá najmodernejšia železničná stanica
Na vyrovnanie a upravenie plochy novej stanice, kde bolo z väčšej časti močarisko s vrbinou a vegetáciou, naviezli do 90-tisíc metrov kubických štrku z blízkeho Váhu. Po zadaní stavby architektovi Romanovi Jozefčíkovi 16. júla 1939, sa v auguste začalo s prvými prácami na stavbe. Etapovitú výstavbu budovy i nástupíšť narúšali oneskorené dodávky materiálu, nedostatok pracovných síl, nežičlivé vojnové roky. Novú stanicu, zatiaľ bez krytých perónov, sa podarilo napriek ťažkostiam odovzdať verejnosti 23. mája 1944. Pre Trenčín to bol veľkolepý, slávnostný deň.
Početné zvedavé obecenstvo a predstavitelia župy a mesta (župan Vojtech Kállay, monsignor Andrej Marsina, mešťanosta Ján Zaťko, provinciál piaristov Jozef Branecký, predseda Krajského súdu Gerhard Šebák a mnohí ďalší), sa konečne o dvanástej hodine dočkali motorového ovenčeného vlaku z Bratislavy, ktorý priviezol ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stanu so sprievodom.
Miestna tlač vychvaľovala novú stanicu, v superlatívoch sa vyjadrovala o čakárňach. „Čakárne sú pekné, aj novota je tu. Čakáreň pre žiactvo, hostinské miestnosti dobre upravené, novinová a tabaková predajňa, moderne prevedené. Po prehliadke i ostatných súčiastok stanice sa hostia utiahli do hotela Tatra na priateľský rozhovor.“
Železničná stanica v Trenčíne bola po Bratislave druhou na Slovensku, ktorá mala vybudovaný podzemný podchod. Na vtedajšie ťažké vojnové pomery to bol nezvyčajný stavebný úspech. Dnes ju čaká rozsiahla rekonštrukcia a modernizácia.
