Ako vplýva doprava na život v obciach a mestách? Podľa akých kritérií nastavujú dopravcovia počet spojov v jednotlivých regiónoch? Ako funguje v našich podmienkach integrovaná doprava? Aj to bola téma diskusie, v ktorej moderátor Jaroslav Kizek vyspovedal Juraja Popluhára, poradcu generálneho riaditeľa SAD Trenčín.
„Hovorí sa, že kto zabudne na minulosť, nevie nasmerovať svoju budúcnosť. A to platí aj v doprave. Určite sa nechceme neželaným vývojom dostať späť k rebrinákom. Hlavné je to, aby ľudia pochopili, že to, čo dnes máme, prešlo vývojom. Málokedy sa stane nejaký skokový vynález, ktorý dopravu posunie o generáciu dopredu,“ hovorí na úvod Popluhár.
Od starovekých obchodných ciest po dnešnú cestu za kultúrou
Starovek je obdobie, kedy sa doprava sústredila na obchod a vojsko a fungovala na lodiach. Využívala sa sila vetra, výnimočne sila ľudí. Medzinárodná doprava sa začala rozvíjať až v neskoršom stredoveku a hnala ju túžba za zlatom, kedy králi podnikali výpravy na objavovanie nových území, čo si vyžadovalo rozvoj nových dopravných prostriedkov.
Priemyselná revolúcia priniesla parné stroje a vývoj sa začal posúvať dopredu. S rozvojom železníc sa začali rozvíjať aj regióny. Doprava už nebola určená iba pre obchod, ale aj na prepravu osôb.
Dva významné aspekty ovplyvnili dopravu najviac: lietanie a vynález pneumatiky.
„Ak by sme to zjednodušili, tak ľudia najskôr našli drevo, ktoré plávalo a vznikla plť. Neskôr sa naučili využívať silu vetra a parné stroje. Keď už dokázali vymyslieť vozidlo a pohon, museli prispôsobovať cestu. Ešte stále však nie sme spokojní a vývoj pokračuje. Dnes už sú napríklad autonómne vozidlá a automatické systémy,“ vysvetľuje Popluhár.
Ak sa pozrieme na auto, mali by sme vedieť, čo je za ním. Zjednodušene to znamená, že ak by nebola vymyslená pneumatika, pravdepodobne by sa vývoj automobilovej dopravy uberal iným smerom. Pretože na to, aby bol možný vývoj, musia byť splnené určité podmienky.
Doprava na Slovensku
Na Slovensku sa priemysel rozvinul až po dokončení Košicko-bohumínskej železnice a aj to len na niektorých územiach. „Na železnici sa vozilo to, čo v iných krajinách na lodiach, takže u nás úplne absentovali lodné cesty. Slovensko, až na jeden úsek na Váhu, lodnú dopravu nevyužívalo. Nešli sme teda tým trendom, ktorým išiel svet.“
Preprava osôb bola v dobe skončenia nevoľníctva najmä vo forme mestskej dopravy. Budovanie koľají mimo spádových oblastí bolo veľmi nákladné. Železničnej doprave však vďaka príchodu pneumatík pomohli autobusy, ktoré prevážali ľudí z dolín na železničné zastávky.
Skutočný rozvoj dopravy začal až po druhej svetovej vojne. Vtedy vzniklo ČSAD a s ním aj rozvoj osobnej dopravy.
„Rozvoj cestnej infraštruktúry reaguje na požiadavky cestnej dopravy. Rozvoj ciest na Slovensku napreduje pomalšie ako rozvoj áut. I napriek tomu sa však diaľničná sieť buduje. K rozvoju cestnej dopravy prispelo aj to, že železničnú dopravu zastúpila doprava kamiónová, keďže železnica nebola schopná zabezpečiť okamžitú dopravu jednotlivých priemyselných dielov podľa svetového trendu,“ tvrdí Popluhár.
Masový automobilizmus
V minulosti hromadná doprava prevážala 75 percent obyvateľov. Po zmenách ekonomických, politických aj sociálnych podmienok sa pomer otočil. Dnes treba situáciu prinajmenšom zastabilizovať a zastaviť pokles záujmu o hromadnú dopravu. To však nie je úlohou len dopravcu, ale aj samospráv, ktoré si tieto služby objednávajú, hoci ich obmedzuje rozpočet.
„Kým v jednom regióne doprava situáciu zlepší, tranzitné trasy naopak rozvoju regiónu žiadno nepomáhajú. Na plánovanie trás sú nevyhnutné dva súbory informácií. Jeden je veľmi dôležitý, ale nie vždy presný, a to je súbor želaní cestujúcich, ktorý majú o doprave určité predstavy. Následný súbor je presné sčítanie ľudí, podľa ktorého sú nastavené spoje,“ hovorí poradca generálneho riaditeľa SAD Trenčín.
Cestujúcim chýbajú spoje, ich presnosť aj nadväznosť
Cestujúci by ocenili vyššiu ponuku spojov, presnosť a nadväznosť. Presnosť spojov sa však narúša plynulosťou premávky.
Hlavným dôvodom redukovania spojov je ich nedostatočné vyťaženie a nedostatok financií v samosprávach.
Na Slovensku máme podľa Popluhára deväť menších miest, ktoré majú jedným autobusom zabezpečenú mestskú hromadnú dopravu. V ostatných prípadoch dopravu zabezpečujú VÚC a SAD. Obce si teda nemusia zabezpečovať obecnú hromadnú dopravu.
„Starostovia sú prostredníkom medzi občanmi a SADkou. Nás k tomu vlastne núti požiadavka na splnenie certifikátu kvality, ale je to veľmi pozitívna úloha. Komunikácia s partnermi a spätná väzba je veľmi dôležitá,“ vysvetľuje.
Podľa Popluhára jestvuje skupina ľudí, ktorá chce, aby sa úpadok železničnej dopravy vyriešil zrušením autobusových spojov.
Tomu sa pochopiteľne starostovia bránia, pretože ťažko ľuďom z horného konca obce ponúknu vlakovú zastávku kilometer za dolným koncom obce.
Integrovaná doprava
Integrovaná doprava v minulosti fungovala na základe dohody medzi dopravcami. Ak dopravcovia videli, že je zbytočné, aby do niektorých častí premávala aj MHD aj SAD, dohodli sa na tom, ktorý spoj ostane. Dopravný zväz potom na logickej a technickej báze dopravu organizoval. Dnes však koordinátorov dopravy nerobia dopravcovia.
„Na dopravcov je spravidla urobená súťaž, kde nevyhráva kvalita, ale cena, čím sami seba držíme na najnižšej úrovni,“ dopĺňa Popluhár.
Jedna z prvých integrovaných dopráv na Slovensku bola v Žiline, kde sa rajecká železnica zapojila do mestskej hromadnej dopravy. Neskôr sa tento typ dopravy rozšíril ďalej a dnes už je do projektu integrovanej dopravy zapojených viac miest.
Napríklad v Trenčíne funguje koordinácia prímestskej a metskej dopravy. „K tomuto procesu však treba pristupovať citlivo a samotný dopravca by nemal byť obchádzaný, pretože nakoniec na ňom záleží, či sa do tej práce alebo školy reálne dostanete,“ dodáva na záver.
